История автомобилей РАФ
В 1949 г. на базе Рижского авторемонтного завода № 2 (РАРЗ) был создан завод автобусных кузовов, который в 1955 г. переименовали в Рижский опытный автобусный завод, а его продукция получила аббревиатуру РАФ от полного названия завода "Ригас Аутобусу Фабрику" (Rigas Autobusu Fabriku, RAF). Первый же собственный 22-местный автобус РАФ-251 на грузовом шасси ГАЗ-51 предлагался в грузопассажирском исполнении РАФ-251Т, перевозившим 14 пассажиров и 800 кг груза. С 1958 г. завод стал единственным в СССР изготовителем микроавтобусов РАФ-977, базировавшихся на агрегатах легкового автомобиля ГАЗ М-21 "Волга". В дальнейшем они предлагались в специализированных, грузопассажирских и грузовых исполнениях. Первая партия 1-тонных фургонов РАФ-977К была изготовлена еще в 1962 г. на шасси модернизированного микроавтобуса "977Д". Ограниченные производственные мощности РАФа не позволили тогда развернуть их серийное производство, и вскоре модель передали на Ереванский автозавод (ЕрАЗ).
В 1976 г. в городе Елгава под Ригой был введен в строй новый завод имени XXV съезда КПСС, приступивший к изготовлению 11-местных 95-сильных микроавтобусов РАФ-2203 "Латвия" на агрегатах легковой "Волги" ГАЗ-24.
Пожалуй, более неудачного года, чем 1991-й, для презентации нового автомобиля во всей послевоенной истории СССР не было. Страна распадалась, ее занимали совсем иные проблемы. Но так уж получилось, что прототип «РАФ-Роксана» (заводской индекс М1) руководству фактически суверенной Латвии показывали именно в последний год жизни Союза – ровно 15 лет тому назад...
Высокое местное начальство машину хвалило, обещало подыскать инвесторов. Тем более что на РАФе уже был готов второй, не менее интересный автомобиль – «Стилс» (М2). Увы, и ему, и «Роксане» суждено было остаться лишь прототипами… А ведь конструкторы и испытатели Рижской Автобусной Фабрики рассчитывали, что их микроавтобус и в начале ХХI века будет современным.
Еще в середине 1980-х, когда огромная страна жила перестроечными надеждами, на РАФе вплотную занялись модернизацией модели 2203. Потребность в этом, единственном в своем классе советском автомобиле была огромна, хотя и недостатков у 12-местной машины, максимально унифицированной с «Волгой», хватало. Долговечность подвески, рулевого управления, тормозов была очень низкой. Последние, кстати, несмотря на два гидроусилителя (по одному в каждом контуре), были к тому же малоэффективны.
Рижские конструкторы, задумавшие «подтянуть» РАФ-2203 до приемлемого уровня, нашли единомышленника в НАМИ – ярого сторонника переднего привода Владимира Андреевича Миронова. Он создал простую и надежную подвеску с направляющим аппаратом из двух вставленных одна в другую труб и амортизаторами, упирающимися верхними концами в кузов – некое упрощенное подобие «Мак-Ферсона». Подходящих для РАФа стоек в СССР не было, а специально для относительно небольшого завода микроавтобусов их никто не стал бы выпускать. Подвеску, разработанную Мироновым в НАМИ, рижские конструкторы прозвали Мак-Мирон.
Миронов вместе с главным конструктором РАФа Иваном Степановичем Данилкивым задумали и коренную модернизацию тормозов. На микроавтобус установили по два «нивовских» суппорта на каждом переднем колесе и вакуумный, вместо гидровакуумных, усилитель. Спроектировали и новый травмобезопасный рулевой вал. Параллельно освежили дизайн «рафика»: появились новые решетка радиатора, стекла передних дверей, зеркала. Испытания 1986 года показали, что улучшилась не только надежность, но и управляемость машины.
Предстояла самая «малость»: убедить руководство завода и, главное, Минавтопрома выделить немалые средства на модернизацию. Рижане экономили как могли. Подвеску решили делать сами – в Елгаве запланировали для этого цех. Пока решение в верхах созревало, в 1989-м два модернизированных РАФ-22038-30 отправили в пробег во Владивосток. Машины (одна из них прошла перед дальним путешествием гос-испытания) вернулись в Ригу практически без нареканий. Но в серию удалось запустить лишь версию 22038-02 со старой подвеской. Как очень часто бывало в те годы – «пока»…
А в стране уже началось время невиданных надежд и грандиозных проектов. Что там модернизация модели почти 20-летней давности? Новый, первый в СССР выбранный коллективом (помните такое?) директор РАФа Виктор Давыдович Боссерт провозгласил: будем делать автомобиль ХХI века! Кто из конструкторов и дизайнеров не откликнулся бы на такой призыв. Боссерт инициировал всесоюзный конкурс, патронируемый «Комсомольской правдой», на дизайн микроавтобуса. Участвовали специалисты нескольких советских заводов, но победили свои, рижане. Никакой подтасовки: просто они были больше «в теме».
Первоначально планировали машину с передним приводом, но остановились все же на классической компоновке. Такой автомобиль проще было довести до конвейера, опираясь на выпускаемые в СССР комплектующие. На прототипе М1 с дизайном рижанина Владимира Васильева стоял впрысковый двигатель ЗМЗ-406 – самый современный в Союзе на то время, стойки «Мак-Ферсон» от перспективной представительской «Волги» ГАЗ-3105, пятиступенчатая коробка передач УАЗ. Рулевую рейку и усилитель для прототипа пришлось позаимствовать у «Форда». В 1990-м микроавтобус, немного похожий (но отнюдь не копия!) на «Транзит», сделал первый рейс возле НТЦ РАФ на улице Дунтес в Риге.
Доводить прототип доверили британской фирме IAD, которая уже сотрудничала с НАМИ и УАЗом в создании полуторатонного грузовика (ЗР, 2003, № 1). Англичане провели большую работу, доводя до ума кузов и интерьер «Роксаны» и многому научив рижан. Кстати, собственным именем автомобиль обзавелся как раз в это время. Но Данилкив и Миронов уже продвигали другой проект – машину с укороченным «носом» и, все-таки, передним приводом. Конец 1980-х – время максималистов!
Проект РАФ-М2 вел заместитель главного конструктора Роман Попов. Дизайн разработали в НАМИ, макет делали на ЗАЗе, с которым у РАФа были хорошие связи. Мотор на «Стилсе», собранном в 1993-м, был все тот же – ЗМЗ-406. Передняя подвеска – двухрычажная, потому что высокие стойки в бескапотном автомобиле не помещались. Задняя подвеска по конструкции напоминала «Москвич-2141». Рижане мечтали и о пневматической, но понимали, что это дело не близкого завтра. Рулевое управление на прототип вновь поставили импортное – от «Мерседес-Бенца».
Дорожные тесты провести не удалось. Испытатели, как и другие специалисты, один за другим покидали завод, жизнь на котором, как и на многих других предприятиях СССР, потихоньку замирала. Однако кузов «Стилса» проверили на прочность и вибростойкость на еще работающем рижском вагоностроительном. Автомобиль, вернее, кузов, как говорят инженеры, оказался «честным» – показал неплохие результаты.
Конструкторы все еще надеялись довести машину хотя бы до мелкосерийного производства. Ездили по заводам бывшего СССР, пытаясь найти поставщиков электрооборудования, коробок передач, стекол. Для начала планировали выпускать «Стилс» в цехе малых серий, вместе с грузовиками и спецмашинами на базе РАФ-22038.
Микроавтобус возили по выставкам. Пресса и, конечно, «За рулем» не обходили его вниманием, хвалили за передовой дизайн. Но стать хотя бы мелкосерийным автомобилю было не суждено. Делать его целиком в Латвии – абсолютная утопия, а зарубежными, после распада СССР, разработками в бывших братских республиках никто не интересовался. В России к тому же начинали производить «Газель».
Теперь это уже история. Ведь годы, прошедшие «после РАФа», все очень сильно изменили. Но, глядя на чудом сохранившиеся «Роксану» и «Стилс», невольно думаешь: а ведь создатели этих машин были правы – они и в начале ХХI века не выглядят динозаврами.
Продолжая публикацию материалов по истории отечественного общественного транспорта, предлагаем Вам рассказ об одном из первых в нашей стране автобусов. Городской автобус на удлиненном шасси грузовика ЗИС - 5, в отличие от предшественника АМО - 4, от которого ЗИС-8 сохранил форму кузова, получил увеличенный (до 105 л вместо прежних 60) топливный бак и 12 - вольтную систему электрооборудования.
Кузов автобуса с деревянным каркасом и металлической обшивкой был построен по проекту начальника кузовного цеха "ЗИСа" И.Ф. Германа.
В противовес принятой тогда кустарной практике изготовления деревянного каркаса в виде неразборной клетки Герман предложил для ЗИС-8 делать "подсобранные" элементы каркаса, а затем из них - целый кузов. Такое решение во многом упростило и удешевило сборку.
Характеристика наиболее распространенных упругих элементов подвески - рессор, пружин или торсионов - такова, что их жесткость в зависимости от нагрузки не меняется. Поэтому переполненный пассажира ми ЗИС-8 с рессорной подвеской шел по дороге довольно плавно, пустую же машину бросало на неровностях дороги, словно лодку на волнах.
Автобусы ЗИС-8 стали первыми советскими экспортируемыми автобусами. В 1934 г. партия из 16 машин ушла в Турцию, куда чуть раньше прибыла и первая партия советских экспортных автомобилей - 100 грузовиков ЗИС-5.
В связи с реконструкцией "ЗИС" во второй половине 1936 года выпуск автобусов ЗИС-8 пришлось прекратить. Однако по чертежам завода автобусные парки и кузовные мастерские в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове - на - Дону, Туле, Калуге, Тбилиси и Иркутске сами изготовляли автобусные кузова, монтируя их на шасси грузовиков. Такое производство имело стихийный характер и практически никем не контролировалось - как правило, изготавливаемые этими предприятиями машины не имели какого-либо обозначения. Некоторые заводы старались усовершенствовать конструкцию ЗИС-8. Так, в Туле, Калуге и Ленинграде изготавливали машины с кузовом более обтекаемым, чем предусматривали чертежи "классического" ЗИСа. Авторемонтным заводом автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ) ¦ 2 в конце 1936 года было освоено производство автобусов АЛ-2 с колесной формулой 6х2, использовавших удлиненную раму ЗИС-8. Кузовной отдел НАТИ (сейчас - НАМИ) в 1935 г. спроектировал и построил автобус для курортов на шасси ЗИС-8.
Кроме пассажирских автобусов, на шасси ЗИС-8 были разработаны и построены специализированные фургоны для перевозки мясопродуктов, хлеба, промтоваров.
Но вернемся в год 1934-й. Первые три машины в апреле 1934 г. поступили в Дружинниковский парк (сейчас - 1-й автобусный парк) Москвы, а всего за шесть месяцев 1934 г. было изготовлено 19 автобусов. В январе 1936 г. первые автобусы поступили и в Бахметьевский (сейчас - 3-й автобусный) парк.
В мае-июле 1936 г. на столичном автобусном маршруте ¦ 4 (Краснопресненская застава - Хорошевский Серебряный бор) испытывались три автобуса ЗИС-8 с прицепами, построенными в мастерских Бахметьевского парка. В 1937 году Москва получила большую партию автобусов ЗИС-8, у которых на ЗИСе были изготовлены лишь шасси, кузова же изготовил завод "Аремкуз". В то время почти весь парк московских автобусов состоял из ЗИС-8. В частности, Дружинниковский парк в 1937 г. был полностью укомплектован ими.
С началом Великой Отечественной войны большинство автобусов ЗИС-8 было мобилизовано на военную службу, а остальные законсервированы. Бахметевский парк был переоборудован в авторемонтные мастерские для военных машин, а автобусы направлены в армию и частично переданы во 2-й парк, где они использовались для военных нужд.
В феврале 1945 г. в Москве начались работы по восстановлению автобусного хозяйства - проводился капитальный ремонт возвращенных армией, а также расконсервация остававшихся в городе автобусов. Последние автобусы были возвращены армией уже в конце 1945 г. Помимо 1-го (Дружинниковского), восстановленные автобусы были размещены и во 2-м автобусном парке, а также возвращены в 3-й. В октябре 1948 г. часть автобусов из 3-го парка была переведена во вновь созданный 4-й.
При послевоенном восстановлении пригородного сообщения нехватку специализированных машин ликвидировали путем модернизации городских автобусов. Салон уже знакомого нам ЗИС-8 делали более комфортабельным и приспособленным для поездок на средние расстояния. В частности, вместо 21 сиденья устанавливали 19, но более удобных для пассажиров. Некоторые автобусы оснащали двигателями ЗИС-120, которыми комплектовались в основном грузовики ЗИС-150.
Несмотря на то, что к 1946 г. машины исчерпали установленный срок службы, из-за отсутствия замены списывать их не стали. Только в 1948 г. началось массовое поступление в парки Москвы более современных автобусов. Последние же ЗИС-8 были списаны в 1950-1951 гг.
Многим памятен один из персонажей фильма "Место встречи изменить нельзя" - автобус по прозвищу "Фердинанд". Несмотря на поразительное сходство с ЗИС-8, к сожалению, этот автобус не более чем отлично сделанная копия легендарной машины, какое-то время после съемок картины находившаяся в подмосковном Калининграде (ныне Королев). К концу семидесятых годов, когда снимали фильм, "живых" ЗИС-8 на территории СССР практически не было. И все же, по обрывочным сведениям, в 80-х годах несколько ЗИС-8 видели в Турции, райцентре Фирово Калининской области, в хозяйстве театра им. Волкова в Ярославле. Тем не менее, до сегодняшнего дня не сохранилось ни одной машины, правда, в Москве чудом уцелела рама от ЗИС-8. Учитывая же просторы нашей страны, возможно, мы еще увидим ЗИС-8.
В стране с рыночной экономикой решающее условие выживания предприятия - выпуск высококачественной, долговечной продукции. Отечественный и зарубежный потребитель высоко оценил результаты деятельности ОАО "УралАЗ".