История автомобилей MAN
История известнейшей автомобильной марки начинается в 1840 году, с момента открытия фабрики машин Людвига Зандера в Аугсбурге.
В 1893 году на фабрике в Аугсбурге создается первый опытный дизельный двигатель, а в 1897 первый в мире работоспособный дизельный двигатель.
В 1908 году, после преобразования названия фабрики в «Машинную фабрику Аугсбург Нюрнберг АГ», как следствие, возникает название «MAN».
1915 год. Начинается строительство завода грузовых автомобилей МАН – Заурер и производится перевод сборочного производства Заурер из Линдау на завод МАН в Нюрнберг.
Запущено серийное производство грузовых машин в Нюрнберге.
Реализована программа производства 2.5/3.5 тонных грузовиков с карданным приводом.
1919 год - выпущен первый автомобиль МАН для уборки мусора, с моторно-гидравлическим самосвальным кузовом, созданный для предприятий городского транспорта Германии.
В 1920 году происходит слияние компании МАН с концерном Гутехоффнунгсхютте и создание первой, для компании МАН, программы по торговле грузовыми автомобилями.
Год спустя с конвейеров завода МАН в Нюрнберге сходит грузовик MAN тип 3Zc, имеющий 3 тонны полезной нагрузки и оснащенный карбюраторным двигателем 40 и 45 л.с. (4 цилиндра).
Так же, специалистами компании, разработан грейдер МАН для сельского хозяйства.
В 1923 году, в Аугсбурге, разработан первый пригодный для нормальной эксплуатации автомобильный дизельный двигатель с прямым впрыском топлива – это четырехцилиндровый, четырехтактный двигатель, мощностью 40 л.с., при 900 об./мин. На его основе создан грузовик МАН тип 3Zc, с цепным приводом и 3.5 тоннами полезной нагрузки. Спустя некоторое время, компания МАН выпускает первый низкорамный дизельный автобус.
В 1924 году, на автомобильной выставке в Берлине, представлен первый пригодный к эксплуатации грузовик с дизельным двигателем прямого впрыска, мощностью 40 л.с.
В 1925 году компания МАН производит революцию в автомобильной промышленности представив пятитонный грузовик с карданным приводом. Это был технологический прорыв в автопроме, и именно он явился причиной того, что повсеместно применяемый цепной привод, стал использоваться намного реже, а вскоре исчез совсем. Помимо этого, этот грузовик имел конструктивные особенности, которые впоследствии долгое время считались типичными особенностями грузовых автомобилей выпускаемых компанией МАН, например, метод разделения несущей оси и привода, который получил название «задняя ось МАН».
В этом же году, на машиной фабрике Аугсбург-Нюрнберг АГ выпущен MAN тип ZK5 в модификации автоцистерны на 4000 литров (полезная нагрузка 5 тонн, мощность двигателя 50 и 55 л.с.).
В 1926 году в программу производства и продажи грузовых автомобилей МАН, добавлена серия двухосных грузовиков от 3 до 8 тонн полезной нагрузки, а также трехосная машина с полезной нагрузкой до 10 тонн, оснащенная 150 сильным двигателем. В конструкции этого «тяжеловеса» были использованы прямо проходящий от коробки передач шарнирный карданный вал, шестеренный привод на задних осях и внешние тормозные барабаны. Эти особенности конструкции составят, в будущем, технологическую основу для всей дальней программы тяжелых грузовых автомобилей МАН.
1927 год ознаменовался выпуском первого грузового автомобиля с карданным приводом. Помимо этого, на международной выставке IAA в Кельне, наряду с новыми модификациями автобусов и автомобилей коммунальных служб, компания МАН представила серию грузовиков, на пятитонном, низкорамном автобусном шасси.
Предусматривались три модификации данной модели:
1.Трехосный грузовой автомобиль, с полезной нагрузкой от 8 до 10 тонн, шестицилиндровым карбюраторным двигателем на 150 л.с., червячным приводом и тремя дифференциалами.
2.Трехосный грузовой автомобиль, с полезной нагрузкой от 8 до 8 тонн, шестицилиндровым карбюраторным двигателем на 150 л.с.
3.Двухосная машина с полезной нагрузкой от 8 до 10 тонн, с четырехцилиндровым карбюраторным или дизельным двигателем.
Так же, специалистами концерна МАН, разработана серия шестицилиндровых карбюраторных двигателей на 80, 100 и 120 л.с., имеющих камеру сгорания Риккардо.
В 1929 году компания МАН открывает продажу скоростных автомобилей (2 и 2.5 тонных), а в 1930 году МАН Нюрнберг разрабатывает и запускает в производство 5-6 тонный грузовик, конструкция которого ляжет в основу дальнейшей производственной программы. Основу конструкции составляют: 100-сильный двигатель с прямым впрыском, коробка передач ZF-R, шестеренный задний мост «Дедион».
На международной автомобильной выставке IAA в Берлине, проходившей в 1931 году, концерн МАН Нюрнберг представил новую серию грузовых автомобилей, под обозначением «Е», которая получила большой экспортный успех, т.к. имела низкие эксплуатационные затраты и ходовые качества легкового автомобиля. Были представлены модификации самосвала, фургона, автомобиля для перевозки скота, поливочно-уборочной машины, а также особая модификация для эксплуатации в пустынно-степных условиях. Все автомобили этой серии отличались штампованной профильной рамой, подвеской с длинными, широкими, закаленными в масле листовыми рессорами, кабиной рассчитанной на 3-х человек, подъемными стеклами на обеих дверях, электрическими указателями поворота и стеклоочистителями.
Спустя год председатель правления фабрики машин Аугсбург-Нюрнберг АГ Отто Майер, организует модернизацию конвейеров на которых производится монтаж шасси автомобилей, на заводе Нюрнберг.
Разработан самый мощный в мире грузовой автомобиль, оснащенный дизельным двигателем типа S1H6, мощностью 160 л.с. Одновременно с этим, с конвейера сходит новая модель пятитонного грузовика, с шестицилиндровым двигателем на 100 л.с.
Запущена в производство недавно разработанная модель тяжелого грузового автомобиля в модификации седельного тягача большой грузоподъемности. Тягач оснащен двигателем типа S1H6, с приводом размещенным в ступице колеса.
1933 год. Концерн МАН выпускает седельный тягач DT, с нагрузкой на седельно-сцепное устройство до 4.5 тонн и оснащенный дизельным двигателем мощностью 80/90 л.с.
В 1934 году происходит расширение семейства грузовых автомобилей от 8 до 10 тонн, в производство запущена 2.5 тонная машина с новым, облегченным, четырехцилиндровым дизельным двигателем. Грузовик имеет малую конструктивную высоту и обладает большой маневренностью благодаря использованию в его конструкции шестеренного моста «ДеДион».
Разработано и успешно применено в новой модели, подъемное устройство для погрузки-выгрузки контейнеров (конструкция системы Ф.К. Майллера).
В этом же году, концерн МАН получает первую государственную премию на международных соревнованиях дизельных автомобилей в Москве (трасса Москва-Тифлис, протяженность в оба конца – 5.162 км).
1936 год. На международной выставке авто и мото техники в Берлине (IAMA), концерн МАН опять делает ставку на тяжелые грузовые автомобили и представляет 8 тонный грузовой автомобиль. Также, этот год является началом сотрудничества МАН и OAF Флоридсдорф, компанией, которая в 1937 году стала первым австрийским изготовителем грузовиков.
С конвейеров сходит тяжелый грузовик F4, имеющий 6.5 тонн полезной нагрузки и оснащенный шестицилиндровым дизельным двигателем, мощностью 150 л.с.
1939 год. Концерн МАН запускает в серийное производство первый полноприводной, внедорожны грузовой автомобиль.
Так же, осуществляется поставка 28 тяжёлых самосвалов с задней разгрузкой ковшового кузова, для строительства плотины Пальмито на реке Рио Дель Насас (Мексика) и 160 единиц трехосных, дизельных грузовых автомобилей, предназначенных для армии Болгарии.
Основан Нюрнбергский исследовательский институт, основная задача которого - разработка автомобильных дизельных двигателей.
1941 год. В связи с распоряжением властей – на заводе МАН в Нюрнберге остановлено производство грузовых автомобилей.
1946 год. Возобновление производства. Выпущен первый послевоенный автомобиль - тип МК полукапотной компоновки, с полезной нагрузкой 5 тонн, оснащенный шестицилиндровым дизельным двигателем мощностью 120 л.с.
1951 год. Производство на заводе МАН снова набирает обороты. С конвейеров сходит первый в Германии грузовой автомобиль оснащенный дизельным двигателем с системой турбонагнетания (турбина МАН, работающая на отработавших газах).
Выпущен автобус МАН. с задней компоновкой двигателя (МКН 2), переключение передач – дистанционное, производится сжатым воздухом, двигатель располагается за задним мостом.
На автомобильной выставке IAA во Франкфурте компания МАН представляет двигатель с газотурбинным наддувом (шестицилиндровый двигатель объёмом 8,72 л, с прямым впрыском, мощностью до 175 л.с.).
В 1952 году концерн выпускает первый после окончания Второй мировой войны полноприводный грузовой автомобиль MK 25/26, оснащенный делителем коробки передач МАН (переключение передач осуществляется сжатым воздухом) МАН
После окончания войны выпущено уже 6.000 грузовых автомобилей.
В 1954 году конструкторским отделом грузовых автомобилей в Нюрнберге, разрабатывается «межсферический процесс сгорания» - «процесс М».
Запущен в эксплуатацию Нюрнбергский исследовательский институт.
28 апреля 1955 года – дата основания автомобильного завода МАН в Мюнхене.
Изначально планировалось использовать мюнхенское предприятие в качестве дополнения к производству в Нюрнберге. Но с началом 1957 года автомобильный завод в Мюнхене становится самостоятельным предприятием.
15 ноября этого же года, со сборочного конвейера Мюнхенского завода сходит первый грузовик – тип 400 L1.
В 1962 году происходит открытие еще одного сборочного завода МАН в Пайнтауне, Дурбан (ЮАР).
В 1963 году концерн МАН принимает участие в автомобильной выставке IAA, проходящей во Франкфурте, на выставке концерн представляет двигатель Hm.
1965 год – особая дата, «50 лет МАН-Нутцфарцойге». К своему юбилею МАН выпускает два новых семейства грузовых автомобилей 850 и 780. Обе серии отличаются: откидывающейся кабиной (кабина расположена над двигателем), 13-тонным ведущим мостом для 19-тонного грузовика и мощностью привода свыше 200 л.с.
1967 год отмечен основанием завода МАН Пенцберг и успешным сотрудничеством с французским концерном САВИЕМ (Рено). САВИЕМ поставляет для концерна МАН кабины большой вместимости с широким углом откидывания и импортирует грузовые автомобили МАН. Концерн, в свою очередь, монтирует лёгкие грузовики САВИЕМ и поставляет до 1976 г. 20.000 передних осей и 25.000 двигателей для тяжёлых грузовиков (всего продается 5.600 тяжёлых и 7.100 лёгких грузовых автомобилей). В 1976 году сотрудничество прекращается, т.к. происходит слияние САВИЕМ и компании Берлие в Рено Веикюль Эндюстриель.
В феврале 1969 года компания МАН получает 50% акций БЮССИНГ Аутомобильверке АГ. Оставшиеся 50% акционерного капитала принадлежат Зальцгиттер АГ.
Годом позже, МАН заключает договор с компанией Даймлер-Бенц о совместном производстве двигателей и некоторых деталей осей.
22 марта 1971 года компания МАН получает контрольный пакет акционерного капитала БЮССИНГ Аутомобильверке АГ. После этого события на решетке радиатора грузовых автомобилей МАН появляется «лев» - эмблема БЮССИНГа.
После приобретения БЮССИНГ Аутомобильверке АГ, концерн МАН получает в свое распоряжение большое количество наработок в области производства грузовых автомобилей и дизельных двигателей.
1972 год. Выпущен 320-сильный седельный тягач с задней пневмоподвеской.
На автоматической линии сборки МАН - Мюнхен, самой крупной и автоматизированной в европейском автопроме (1,4 мин. на ед.), запускается производство ведущих мостов с планетарными колёсными передачами (от 8 до 16 тонн) и синхронизированных мостов (от 4,5 до 7 тонн).
1974 год. Концерн МАН предоставляет предприятиям городского транспорта Сиэтла сочленённый автобус SG 192, длина которого составляет 16 метров.
1976 год. Компания МАН выбрана генеральным подрядчиком в программе производства грузовых автомобилей второго поколения для бундесвера.
Вводится новая программа грузовых автомобилей D25, оснащенных новым конструктивным рядом шестицилиндровых двигателей.
Осуществляется поставка партии из 500 автобусов в Сирию.
1977 год. Заключается договор о сотрудничестве с компанией Фольксваген, на производство легких грузовых автомобилей серии G (6/9/10 тонн полной массы). Производство двигателей, рам, тормозов, передних осей, а также организация продаж осуществляет компания МАН.
1978 год. Компания МАН получает награду «Грузовик года 1978».
1979 год. В рамках сотрудничества МАН и Фольксваген, проводится презентация совместного конструктивного ряда G90.
Также, по причине постоянного роста компании, производится новая реорганизация структуры предприятий МАН:
Завод Мюнхен-Алах
Завод Зальцгиттер
Завод Брауншвейг-Кверум
Завод Пенцберг
производство тяжёлых грузовых автомобилей
производство средних грузовых автомобилей и всех серий автобусов
агрегаты и комплектующие
В 1980 году, в Германии насчитывается 39 принадлежащих компании филиалов по продажам, имеющих в своем штате 700 сотрудников. В 19 странах Европы, находятся 299 дилеров грузовых автомобилей МАН.
Компания МАН во второй раз получает награду «Грузовик года».
Начинается производство совместного конструктивного ряда G90.
1982 год. В совместную программу МАН/Фольксваген вводится внедорожный грузовик 8.136 FAE с полным приводом и разделёнными шинами.
Заключен договор о поставке 390 городских рейсовых автобусов для Стамбула (МАН/МАНАШ).
С января 1987 года производство грузовых автомобилей совместной серии МАН/Фольксваген, имеющих полную массу от 6 до 10 тонн, перенесено на завод МАН Зальцгиттер. Производство кабин, как и прежде осуществляется на заводе Фольксваген в Ганновере. Также, в совместную программу производства МАН/ Фольксваген, включены легкие грузовики G90 9.150F с фургоном.
20 августа 1988 года, в память о Генрихе Бюссинге, общественности представляется тщательно отреставрированный мемориал: дом в Нордштаймке, где жил и работал Генрих Бюссинг.
В 1989 году концерн МАН расширяет серию дизельных V-образных двигателей, выпустив модель V12 объёмом 22 литра, мощностью более 1.000 л.с.С конвейеров сходит сочленённый рейсовый автобус с низким полом NG 272 (высота нижней входной ступеньки 320 мм, пассажировместимость 164 пассажира, мощность двигателя 270 л.с.).
3 марта 1992 года, со сборочного конвейера завода двигателей в Нюрнберге сходит 500-тысячный дизельный двигатель.
На 54-й автомобильной выставке IAA – проводится демонстрация нового городского грузового автомобиля «SLW 2000» и среднего рейсового автобуса с низким полом.
1994 год. На международной автомобильной выставке IAA в Берлине представлена новая серия тяжёлых грузовиков F2000.
Междугородный автобус «Lion’s Star» получает звание «Междугородный автобус года».
В 1995 году, в четвертый раз, компании МАН присуждается премия «Грузовик года»
Аббревиатура MAN - означает Машиностроительные заводы Аугсбурга и Нюрнберга. Фирма MAN основана в 1915 году и является одним из ведущих производителей транспортных средств, включая автобусы, а также компоненты для их сборки (мосты, коробки передач, двигатели, кабины).
Исторические факты
1915 Начало производства грузовых автомобилей в г. Нюрнберге (нем. Nurnberg)
1923 Первый готовый к эксплуатации дизельный двигатель для автомобилей, 40 л.с. с непосредственным впрыскиванием топлива, г. Аугсбург (нем. Augsburg)
1924 Первый в мире серийный дизельный грузовой автомобиль с непосредственным впрыскиванием топлива
1925 Дизельный грузовой автомобиль грузоподъёмностью 5 тонн с карданной передачей
1937 Первый дизельный двигатель со сферической камерой сгорания, разработанный для грузовых автомобилей
1941 25 ноября выдан заказ на 35-тонный танк — будущий танк «Пантера».
1943 Начат серийный выпуск Pz Kpfw V «Пантера» продолжался с января 1943 года по апрель 1945 включительно.
1951 Первый немецкий дизельный двигатель для грузовых автомобилей с турбонагревателем, работающим на отработавших газах
1954 Первый малошумный дизель для автомобилей со сферической камерой сгорания
1988 Автобус с низким уровнем пола с не загрязняющим окружающую среду дизелем с газотурбинным надувом
1989 Маршрутные грузовые автомобили М 90/F 90 «Silent»
1992 Грузовой автомобиль SLW 2000 для эксплуатации в черте города
1992 Туристический автобус 422 FRH «Lion’s Star» c ровным полом кузова и безопасным пассажирским помещением
1993 Новое поколение грузовых автомобилей L2000 (грузоподъёмность от 6-10 тонн)
1994 Презентация нового ряда грузовых автомобилей большой грузоподъёмности с полной массой от 18 тонн и выше, с 2-мя «Евро»-дизелями. Грузовой автомобиль L2000 для развозки товаров с комбинированным приводом (от ДВС и аккумуляторных батарей). Привод, работающий на природном газе, для грузовых автомобилей и автобусов. Дизель-электрический привод, размещённый в ступице колеса, для городских автобусов.
1994 Присвоение звания «Coach of the Year»
1995 Присвоение звания «Truck of the Year» (как в 1987, 1980, 1977 годах)
1996 Внедрение на рынок нового среднего ряда грузовых автомобилей М 2000 с полной массой от 12-25 тонн
1997 Внедрение на рынок нового поколения низкорамных автобусов
2000 Мировая презентация нового поколения грузовых автомобилей TG-A
2001 Присвоения звания «Truck of the Year» TG-A
2001 Рождение новой звезды — новый туристический автобус «Lion’s Star»
2002 Туристический автобус «Lion’s Star» призер в области дизайна («reddot award: product design»).
2003 Туристический автобус «Lion’s Star» получил приз «Coach of the Year 2004»
2004 В феврале в Нюрнберге состоялась примьера двигателя D20 Common Rail.
2005 В Мюнхене прошла презентация автомобилей серии TGL
2007 Первая победа грузовика MAN в Ралли Дакар (пилот — голландец Ханс Стэйси)
История известнейшей марки уходит в прошлое столетие, когда в германских городах Аугсбург и Нюрнберг были основаны машиностроительные заводы, вовсе не связанные с автомобилями. Объединение этих предприятий произошло на рубеже столетий, когда родился MAN (Maschinen-fabrik Augsburg-Nu..rnberg). Первые автомобили были выпущены по лицензии австрийского "Заурера" (с бензиновым двигателем), а после знакомства хозяев фирмы с Рудольфом Дизелем и его изобретением будущее МАНа оказалось напрямую связано с двигателями именно этого типа.
Сегодня фирма вполне успешно действует на европейском рынке, где ей принадлежит 6% производства автомобилей полной массой выше 6 тонн (в Германии – почти треть). Всю гамму автомобилей MAN вагонной компоновки мы, конечно же, охватить не сможем, но наиболее интересные модели отметим. Начать лучше всего с факта – автомобили этой фирмы уже четырежды завоевывали титул "Грузовик года" – в 1978, 1980, 1987 и 1995 годах, а такая статистика говорит о многом… Первый MAN вагонной компоновки появился в начале 50-х. Модель 13230 (всего было шесть вариантов) оказалась принципиально новой для европейского водителя. Отсутствие привычного капота поначалу вызывало немало опасений: ты сидишь за рулем, отделенный от впереди идущего транспорта одной лишь передней стенкой кабины… Но преимущества вагонной компоновки (в европейских условиях эксплуатации) были настолько очевидны, что она прижилась и стала общепринятой. MAN-13230 имел шестицилиндровый дизель объемом 10 343 смз и мощностью 230 л. с., позволявший перевозить 12 тонн груза со скоростью до 82 км/ч. Механическая коробка насчитывала 12 передач. Помимо стандартного для тех лет набора приборов и комфортных "мелочей", на потолке кабины крепился мощный вентилятор, распределявший холодный или теплый воздух. В 1967 году появился новый MAN серии 13 (модели 215/240/250F), который на много лет вперед определил "лицо" фирмы. Откидывающаяся комфортабельная кабина вобрала в себя совершенно новые дизайнерские решения, на которых фирма основывается и сегодня в своих перспективных разработках; широкая гамма модификаций и дополнительного оборудования, удачные дизельные двигатели – все это несколько поколебало равновесие на европейском рынке грузовиков в этом классе: так много достоинств было у автомобиля.После приобретения в 1971 году фирмы "Бюссинг" компания МАН получила в свое распоряжение многие наработки в области тяжелых грузовиков и дизельных двигателей. С тех пор на облицовке радиатора вместе с "MAN дизель" мы видим фигурку льва – эмблему "Бюссинга". Результатом объединения вскоре явилась разработка автомобиля МАН с расположенным в базе (под рамой) дизельным двигателем. Интересно, что машина не предназначалась для замены моделей уже привычной компоновки, а лишь дополнила гамму. Перейдем к концептуальной разработке 1978 года. Дальнобойный Х-90 был не просто красивым и необычным грузовиком, а напоминал настоящий конструктор. Вкратце о нем можно сказать следующее: "набор" состоял из модулей, которые можно было "складывать" в зависимости от назначения автомобиля. Этому проекту больше 20 лет, а как близка его концепция всем современным новинкам: ровный пол, развитый бампер-кожух, максимальное использование полезного пространства при ограничениях на габарит. Действительно, новое – хорошо забытое старое… Достаточно посмотреть внимательно на "Рено-Магнум". В 1987 году "Грузовиком года" стал MAN-F90. Этот автомобиль определил качественный скачок в жизни фирмы. Его разработка шла под девизом "все для водителя". Комфорт, удобство обслуживания и эксплуатации, приятный внешний вид и высочайшая эргономика интерьера, конечно же, не могли оставить равнодушными специалистов. Количество вариантов исполнения просто поражает воображение. Сохранилась и пневматическая подвеска, и, наряду с передним, двигатель в базе, несколько типов кабин и внушительный перечень дополнительного оборудования. В общем, автомобиль нашел своего покупателя – и не одного!
Старики компании МАN утверждают, что корни фирмы уходят в начало XIX века, когда во время своих военных походов Наполеон предложил проект строительства железной дороги в Баварии. Откликнувшись на эту идею, богатый негоциант Иоган Фридрих Клетт (Johann Friedrich Klett) из Нюрнберга решил субсидировать строительство первых 5 км дороги и в 1841 г. учредил фирму своего имени, выпускавшую оборудование для строительства и эксплуатации нового сооружения. В 1871 г. эта компания перешла под управление его зятя Теодора Крамера-Клетта и стала называться "Машиненбау АГ, Нюрнберг" (Maschinenbau AG, Niirnberg). Вторым предшественником современного МАНа является машиностроительная фирма Людвига Зандера (Mas-chinenfabrik Ludwig Sander), основанная в Аугсбурге в 1840 г. и выпускавшая паровые машины. С1858 г. обе фирмы начали сотрудничество, завершившееся ровно через 40 лет их слиянием в "Объединенные Машиностроительная фабрика в Аугсбурге и Машиностроительное акционерное общество в Нюрнберге" (Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbau-gesellschaft Nurnberg Aktien-gesellschaft). Объединение получило краткое наименование "Машиностроительная фабрика Аугсбург-Нюрнберг" (Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg AG), которое дало известную аббревиатуру МАИ (MAN). С 1904 г. МАN выпускал паровые котлы, турбины, мостовые фермы, гидронасосы, трамваи и железнодорожные вагоны.
Огромное влияние на развитие фирмы оказало творчество инженера Рудольфа Дизеля (Rudolf Diesel, 1858-1913), который несколько лет проработал на фирме в Аугсбурге. 23 февраля 1893 г. он получил патент на 4-тактный двигатель внутреннего сгорания, открывший эру дизельных моторов. Лишь в феврале 1897 г. ему удалось запустить в работу первый стационарный двигатель "с воспламенением от сжатия". Его продолжателем стал Антон фон Риппель (Anton von Rieppel), создавший в 1898 г. в Нюрнберге легкий дизельный двигатель мощностью 5~6 л.с., который уже можно было использовать на самоходном шасси. Рудольф Дизель развил эту идею, построив в 1908 г. для швейцарской фирмы "Заурер" (Saurer) быстроходный 1-цилиндровый "дизель". Эти моторы не получили развития, зато фон Риппель познакомился с Адольфом Зауре-ром, предложившим собирать свои автомобили в Германии. В результате в 1915 г. в городке Линдау началось изготовление 5-тонных грузовиков "МАН-За-урер" с 4-цилиндровым 45-сильным бензиновым мотором, 4-ступенчатой коробкой передач и цепным приводом. В 1916 г. это производство перевели в Нюрнберг, где в 1918 г. изготовили около 1000 машин. Со следующего года там выпускали модели "2Zc" и "3Zc" грузоподъемностью 2,5 и 3,5 т, собранные целиком из немецких деталей и способные работать на бензине, бензоле или керосине.
Успешное продолжение деятельности фирмы МАN в автомобильной области было обусловлено постоянным совершенствованием дизельных двигателей. Еще в 1918 г. инженер Пауль Вибике (Paul Wiebicke) успешно провел в Аугсбурге стендовые испытания легкого дизеля, в основе которого лежал мотор "Заурер" образца 1908 г. Лишь в конце 1923 г. появился работоспособный 4-цилиндро-вый двигатель (6,3 л, 40 л.с. при 900 об/мин) с непосредственным впрыском топлива двумя горизонтальными оппозитными форсунками. Увеличив мощность до 45 л.с. при 1050 об/мин, его установили на шасси "3Zc" и 10 декабря 1924 г. представили на Берлинском автосалоне. После грузовика "Бенц" (Benz) это был второй дизельный автомобиль в мире. Затем появился 5-тонный грузовик "ZK5" с 50-сильным 8,1-литровым дизелем, а с 1925 г. МАN уже выпускал первую в мире серию дизельных машин грузоподъемностью 3,5~5,0 т (6,2-7,4 л, 55 л.с.). Еще через год появился первый в мире 3-осный 6-тонный дизельный грузовик "S1H6" (6x4) с 6-ци-линдровым мотором (9408 см3, 80 л.с.). Создателями новых моторов были Франц Ланг (Franz Lang), в будущем - изобретатель процесса смесеобразования "Панова" (Lanova), и Вильгельм Рим (Wilhelm Riehm), работавшие под руководством главного инженера Пауля Вибике.
Дальнейшая деятельность МАНа вновь была сконцентрирована на модернизации дизельных двигателей. В 1927 г. появилось их новое семейство с одним или двумя выпускными клапанами и вертикальной форсункой Роберта Боша (Robert Bosch) с 4-6 распылителями. В него входили 4- и 6-цилиндровые дизели (7,4-12,2 л, 6Q-120 л.с.), применявшиеся на машинах "KVB" и "S1H6" грузоподъемностью 5,0-8,5 т. В 1931 г. МАИ заявил о выпуске самого мощного в мире дизельного грузовика - 3-осного "S1H6", получившего 6-цилиндровый агрегат "D4086B" (16625 см3, 150 л.с.). К этому времени на большинстве машин применяли коробки передач ЦФ (ZF), двойную главную передачу, пневматический привод тормозов, низкопрофильную стальную раму со сварными лонжеронами. Работы над бензиновыми моторами прекратились в 1932 г., когда появилось очередное поколение дизелей с форсункой, установленной в вершине конусообразной камеры сгорания. Это были хорошо уравновешенные быстроходные 6-цилиндровые двигатели мощностью 60~150 л.с. при 2000 об/мин. Гамма автомобилей включала 13 моделей ("D", "F", "Z" и др.) грузоподъемностью 3~10 т. В середине 30-х гг. МАИ выпускал 2-осные серии "Е1/Е2" и "F2/F4" грузоподъемностью 2,5~8,0 т с дизелями в 65~160 л.с. и новыми кабинами. В период 1933~38 гг. ежегодный объем производства автомобилей возрос с 323 до 2568 штук, из них 25% поступало на экспорт.
В 1937 г. конструкторское бюро под руководством Пауля Ви-бике разработало процесс пленочного смесеобразования с последовательным испарением топлива с поверхности камеры сгорания, улучшивший смесеобразование, снизивший тепловые потери, повысивший мощность и экономичность моторов. Его использовали на двигателях семейства "G" с полусферической камерой сгорания в днище поршня, чуть смещенной от оси цилиндра. Первый такой 6-ци-линдровый мотор (9498 см3, 120 л.с.) был установлен на 5-тонном автомобиле "М1".
С 1935 г. МАN начал активное создание армейских грузовиков, включая варианты 6x6. В 1941 г. на основе последней гражданской 4,5-тонной модели "L4500" с дизелем "D1046G" (7983 см3, 110 л.с.) выпускались армейские грузовики "ML4500S/ 4500А" (4x2/4x4). В военное время МАN изготовлял танки "Т Г, "Т II", "Т III" и "TV Пантера" (Panther), а также создал опытную амфибию 8x4.
В 1944-45 гг. завод в Нюрнберге был сильно разрушен и с 8 мая 1945 г. занимался ремонтом американских грузовиков. Лишь осенью он приступил к сборке довоенной серии "L4500", послужившей базой для новой 4,5-тонной серии "МК" грузоподъемностью 5,0-6,5 т с двигателями мощностью 120-130 л.с., 5-ступенчатой коробкой передач ЦФ и двойной главной передачей. В начале 50-х гг. МАИ возобновил перспективные разработки, в результате чего уже в 1951 г. появился первый немецкий дизельный двигатель с турбонаддувом, разработанный профессором Зигфридом Мейрером (Siegfried Meurer). Наиболее важным изобретением Мейре-ра стало создание новой головки блока цилиндров со сферической камерой сгорания в днище поршня, форсункой с двух-дырчатым распылителем и принудительной смазкой пары цилиндр-плунжер, впускным каналом спиральной конфигурации. Это позволило создать сильный вихревой поток в цилиндре, способствовавший хорошему перемешиванию топлива с воздухом. По фамилии изобретателя эта система получила индекс "М" и называлась "Процесс М". Новые моторы отличались мягкостью работы, высокими КПД и экономичностью. Они оказались настолько привлекательными, что в 50-60-е гг. лицензии на них приобрели многие фирмы Европы, Азии, Америки и Австралии.
В процессе перехода на систему "М" в начале 50-х гг. было создано новое семейство 6- и 8-цилиндровых "М-двигателей" (8276 и 10644 см3, ISO-155 л.с.), за которыми последовала и новая гамма грузовиков. В их цифровых индексах были зашифрованы грузоподъемность и округленная мощность. Поначалу гамма включала пять базовых машин от 5-тонной 115-сильной модели "515L1" до 8,5-тонного грузовика "830L". Первым серийным автомобилем с турбонаддувом в 1954 г. стал 7-тонный "750TL1" с 6-цилиндровым мотором "D1246M" (8276 см3, 155 л.с. при 2000 об/мин). К середине 50-х гг. спрос на грузовики МАИ стал настолько высоким, что производственных мощностей Нюрнберге уже не хватало. В апреле 1955 г. фирма приобрела бывший завод авиационных двигателей БМВ (BMW) в Мюнхене. С 15 ноября там началась сборка грузовиков новой серии "L" с цельнометаллической кабиной и панорамным лобовым стеклом, широким коротким капотом и обтекаемыми крыльями со встроенными в них фарами. К 1959 г. серия "L" включала 25 базовых шасси грузоподъемностью 4,0~8,5 т (модели от "415L1" до "860L") с 6-цилиндровыми моторами серии "М" (100~160 л.с.), в том числе варианты с кабиной над двигателем "L1F". Само предприятие было расширено и стало головным. В 1962 г., когда его штат возрос с 2270 до 10000 человек, там выпустили около 10 тыс. грузовиков. После очередной реорганизации и ввода в строй нового сборочного цеха длиной 300 м объем производства возрос до 12400 шасси в год. На старом заводе в Нюрнберге продолжалось изготовление двигателей, мостов и различных отливок.
Новинкой 1963 г. стала серия "10.212" с новым 6-цилиндровым двигателем в 212 л.с. В 1965-66 гг. программа МАНа включала 2- и 3-осные капотные и бескапотные машины грузоподъемностью 6~14 т (модели от "520Н" до "21.212DK") с моторами в 115-230 л.с., отвечавшие требованиям по безопасности и экономичности. В 1963 г. началось сотрудничество с фирмой САВИЭМ, которая через три года предоставила МАНу право на выпуск своих автомобилей грузоподъемностью 1,5-3,5 т, получивших марку "МАН-САВИЭМ" (модели "270", "475", "485" и др.). В результате этого к 1967 г. гамма МАНа возросла до 22 моделей (от "5.126" до "22.215"), на которых установили новую угловатую кабину над двигателем и официально ввели измененную индексацию: первая цифра указывала на округленную полную массу машины, цифры за точкой - на мощность двигателя.
Лицензии на автомобили и двигатели МАИ в то время закупили венгерское предприятие "Раба" (Raba) и Брашовский автомобильный завод в Румынии. Сборочные предприятия начали действовать в Турции, Португалии, Югославии, ЮАР, Индии и Южной Корее. Одновременно осуществлялась менее заметная кооперация с концерном "Даймлер-Бенц" (Daimler-Benz) по двигателям, пневматической подвеске и планетарным колесным редукторам. Итогом этой работы в 1970 г. стал мотор "D2858" V8 (15450 см3, 304 л.с.) для магистральных тягачей.
Еще в 1968 г. МАN приобрел 25% акций одного из крупнейших немецких изготовителей грузовиков фирмы "Бюссинг" (BUssing), полностью присоединив ее в 1971 г. Так на облицовке радиатора под надписью "MAN" появился рычащий "бюссинговский" лев. В 1972 г. МАN предлагал 30 базовых моделей с моторами мощностью 70-320 л.с. и грузоподъемностью 1,8-18,8 т (модели от "470F" до "30.256DH"). Присоединение австрийской фирмы ОАФ (OAF) в 1970 г. позволило организовать в Вене отделение по производству специальных многоосных шасси, тяжелых самосвалов и пожарных машин с двигателями мощностью до 760 л.с
В середине 70-х гг. МАN отказался от производства V-образных моторов, сосредоточив внимание на 6-цилиндровых, и начал внедрять модульный принцип конструирования. Особенно удачным оказалось третье поколение 5- и 6-цилиндровых двигателей "D25" с турбонаддувом (9511 и 11413 см3). Показанный на салоне во Франкфурте-на-Майне осенью 1977 г. 8,5-тонный автомобиль "19.280F" с 6-цилиндровым дизелем "D2566T" в 280 л.с. был признан наиболее экономичным для своего времени. Впервые в истории МАНа ему присудили звание "Грузовик 1978 года". На ряде серийных моделей с 1976 г. устанавливались механические коробки передач ЦФ с дистанционным управлением и автоматические "Эллисон" (Allison). В 1978 г. общее производство автомобилей МАИ составило 21337 штук
В 1979 г. МАN начал кооперацию с фирмой "Фольксваген" (Volkswagen) по грузовым автомобилям среднего класса, получившим марку "МАН-Фольксваген" (MAN-VW). В первую серию "G" входили пять базовых моделей (от "6.90F" и "10.136F") грузоподъемностью 2,7~б,5 т с новой кабиной над двигателем и дизелями МАИ серии "D02" (3791 и 5687 см3, 90 и 136 л.с.). Шасси для них проектировали и собирали на "Фольксвагене". С1985 г. их выпускали на бывшем заводе "Бюссинга" в Зальцгиттере, что заметно сократило долю участия "Фольксвагена" в реализации соглашения. Представленное в 1987 г. второе поколение "G90" также включало пять моделей (от "6.100" до "10.150") с новым 6-цилиндровым мотором серии "D08" (6871 см3). Через несколько лет "Фольксваген" прервал кооперацию с МАНом, а продукт их совместной разработки стал базой нового поколения "L2000".
В 1980 г. автомобиль "19.321FLT" был удостоен титула "Грузовик года". Его оборудовали 6-цилиндровым двигателем с турбонаддувом серии "D25" (11413 см3, 230-320 л.с), который в 80-е гг. в разных вариантах стал основным силовым агрегатом МАНа. Через пять лет был создан его преемник "D2866" с турбонагнетателем (11967см3,260-360 Л.с.). В1985 г. грузовое отделение концерна "МАN АГ" (MAN AG) было выделено в самостоятельную фирму "МАН Нутцфарцойг АГ" (MAN Nutzfahrzeug AG), на которой только в Германии работало свыше 20 тыс. человек. В 1986 г. началось производство новой серии тяжелых автомобилей "F90" полной массой более 18 т, которая завоевала титул "Грузовик 1987 года". Через год к ней добавилась средняя гамма "М90" полной массой 12-24 т. Автомобили имели рядные 6-цилиндровые двигатели с турбонаддувом и промежуточным охлаждением мощностью от 150 до 360 л.с., многоступенчатые коробки, передние дисковые тормоза, антиблокировочную систему (АБС), гипоидную главную передачу и новые планетарные колесные редукторы. Кабины соответствовали новым требованиям безопасности и эргономики. Специальные исполнения "Сайлент" (Silent) имели эластичную подвеску кабин и усиленную звукоизоляцию.
В конце 80-х гг. выпускались также седельные тягачи серии "UXT" (4x2/6x2) с горизонтальными двигателями, расположенными под рамой шасси. Самые мощные многоосные шасси и тягачи оснащались V-образ-ными моторами "МАН-Даймлер-Бенц" мощностью 365-760 л.с. В 1990 г. началось изготовление так называемых эко-логичных вариантов дизелей серий "D08" и "D28", включавших рядные 4-, 5- и 6-цилиндровые двигатели, а также мотор V10 с турбонаддувом мощностью от 190 до 500 л.с. В том же году МАН полностью выкупил австрийскую фирму "Штайр" (Steyr), и в результате общий объем производства впервые превысил рубеж 30 тыс. штук.
В 90-е гг. МАН перешел на новую гамму "2000", включающую многочисленные модели полной массой от 6 до 50 т, а в составе автопоездов - до 180 т. Это семейство состояло из легкого, среднего и тяжелого семейств "L2000", "М2000" и "F2000" соответственно, заменивших серии "G90", "М90" и "F90". На этих грузовиках широко применяются электронные устройства для регулирования работы двигателя, пневматической подвески, положения сиденья водителя, работы кондиционера, а также антиблокировочная и противобуксовочная системы и т.д. Все автомобили имеют передние дисковые вентилируемые тормоза, рулевой механизм с гидравличеим усилителем, пневматическую 2-контурную тормозную систему, тормозные накладки сдатчиками износа.
С конца 2000 г. выпускается новое "высокотехнологичное" тяжелое семейство "TG-A" или "Тракнолоджи Дженерейшн" (Trucknology Generation), соответствующее нормам "Евро-3". Оно состоит из многочисленных моделей с новыми дизелями (11,9-12,8 л, 310-510 л.с.), механической 16-ступенчатой или автоматизированной 12-сгупен-чатой коробкой с электронным управлением, всеми дисковыми тормозами, тремя компьютерными системами и пятью вариантами кабин с внутренней высотой 1880-2100 мм. Эта гамма была удостоена титула "Грузовик 2001 года". Одновременно МАН начал введение новой упрощенной маркировки, в которой серии "L", "М" и "F" в исполнении "Evolution" получили индексы "LE", "ME" и "FE" с цифровым указателем округленной мощности двигателя.
Военная программа МАНа также состоит из нескольких семейств полноприводных машин и тягачей с колесными формулами от 4x4 до 10x10, с двигателями мощностью от 110 до 1000 л.с. Они широко используются для создания аэродромных пожарных машин.
С полной нагрузкой автомобили достигают максимальной скорости 120-140 км/ч, с места до 80 км/ч могут разогнаться за 22~25 с и имеют гарантированный срок службы 20 лет. В 2000 г. МАИ приобрел английскую компанию ЭРФ (ERF) и польский завод "Стар" (Star). Теперь на его предприятиях занято около 32 тыс. человек. В 1999 г. был установлен очередной рекорд - на заводах МАНа изготовлено 56,3 тыс. автомобилей полной массой более 6 т, что составило 3,5% мирового производства. В начале 2000 г. был собран 1-миллионный грузовик МАН. В среднем на долю МАНа приходится 13,5% рынка
Первый автомобиль MAN бескапотной компоновки появился в начале 50-х. Модель автомобиля 13230 (всего было шесть вариантов) оказалась принципиально новой для европейского водителя. Отсутствие привычного капота поначалу вызывало немало опасений: ты сидишь за рулем, отделенный от впереди идущего транспорта одной лишь передней стенкой кабины… Но преимущества капотной компоновки (в европейских условиях эксплуатации) были настолько очевидны, что она прижилась и стала общепринятой.
Преимущество капотной компоновки в Европе заключается в снижении длины тягача, и соответственно возможности работать с более длинным полуприцепом. В США менее жесткие ограничения на максимальную длину автопоезда и поэтому длина тягача не играет существенной роли
Автомобили MAN-13230 имели шестицилиндровый дизель объемом 10343 см? и мощностью 230 л.с., позволявший перевозить 12 тонн груза со скоростью до 82 км/ч. Механическая RGG насчитывала 12 передач. Помимо стандартного для тех лет набора приборов, МАН-13230 имел внушительный перечень дополнительного оборудования. В 1967 году появился новый грузовой MAN серии 13 (модели 215/240/250F), который на много лет вперед определил «лицо» фирмы. Откидывающаяся комфортабельная и вместительная кабина грузовика вобрала в себя совершенно новые дизайнерские решения, на которых MAN основывается и сегодня в своих перспективных разработках. Широкая гамма модификаций нового автомобиля МАНа и дополнительного оборудования, удачные дизельные двигатели — все это несколько поколебало равновесие на европейском рынке грузовиков в этом классе и определило успех этого грузовика у покупателей.
После приобретения в 1971 году фирмы «Бюссинг» компания МАN получила в свое распоряжение новые наработки в области тяжелых грузовиков и дизельных двигателей. С тех пор на облицовке радиатора вместе с «MAN дизель» мы видим фигурку льва — эмблему «Бюссинга». Результатом объединения вскоре явилась разработка автомобиля МАН с расположенным в базе (под рамой) дизельным двигателем. Интересно, что эта машина не предназначалась для замены существующих моделей уже привычной компоновки, а лишь дополнила гамму грузовых автомобилей.
Восьмидесятые годы: MAN-F90
Перейдем к концептуальной разработке 1978 года. Дальнобойный грузовик и тягач MAN Х-90 был не просто красивым и необычным грузовиком, а напоминал настоящий конструктор. Этому проекту больше 20 лет, а как близка его концепция всем современным новинкам: ровный пол, развитый бампер-кожух, максимальное использование полезного пространства при ограничениях на габарит. Действительно, новое — хорошо забытое старое… Достаточно посмотреть внимательно на «Рено-Магнум». В 1987 году «Грузовиком года» стал MAN-F90 . Его разработка шла под девизом «все для водителя». Комфортабельная кабина грузового автомобиля, удобство обслуживания и эксплуатации, приятный внешний вид и высочайшая эргономика интерьера, конечно же, не могли оставить равнодушными покупателей. Количество вариантов исполнения просто поражает воображение. Гамма модификаций охватывает все потенциальные ниши использования автомобиля. Сохранилась и пневматическая подвеска, и, наряду с передним, двигатель в базе, несколько типов кабин и внушительный перечень дополнительного оборудования.
Конец двадцатого века ознаменован новым поколением грузовиков, которое было разработано совместно с Фольксвагеном. Это напрямую отразилось в индексации моделей — G 90/M 90/F 90. Такой подход к формированию грузового транспорта сохранился и в 1994, когда были предcтавлены грузовики 2000 года — серия F2000/M2000/L200 0. Серия, разделенная соответственно на «тяжелую»(F), «среднюю»(M) и «легкую»(L) предлагается в различных исполнениях кабин, с несколькими типами ведущих подъемных и управляемых мостов, рессорными или с пневмоподвесками.
Техническое совершенство новых моделей МАНа позволило фирме завоевать титул Truck Of The Year'95. В последних моделях грузовиков электроника представлена в широком объеме: ABS (антиблокировочная система) и ASR (противобуксовочная система), электронная регулировка работы двигателя и характеристик пневмоподвесок. Эти нововведения позволили существенно повысить безопасность и удобство эксплуатации новых грузовиров. Прибавьте к этому стабильно высокое качество изготовления, надежность и долговечность, приятный дизайн новых грузовиков — и перед вами формула успеха MAN в середине девяностых.
Вершина модельного ряда — «тяжелый»класс F2000 — самый многочисленный в производственной гамме компании по сей день. Существует около 65 различных вариантов колесной базы с колесными формулами от 4х2 до 8х8. Особую гордость MAN представляют собой двигатели: 5-цилиндровый (9,97 литра/270-340 л.с.), 6-цилиндровый (11.97-12.82 литра/400-460 л.с.) и уже упомянутый мощнейший V10 ( 18.3 литров/600 л.с.) Компании действительно есть чем гордится — помимо сверхмалого расхода топлива (6-цилиндровые расходуют 25.15 л/100 км против обычных 33-35л/100 км, а V10 — всего 200г/кВт.ч), ей удалось добиться феноменально высокого крутящего момента в широком диапазоне. На модели ставятся одно- или двухдисковые сцепления, 16-ступенчатая «механика»от ZF или Eaton, или полуавтоматические трансмиссии. В подвеске — параболические рессоры или пневматика.
Электронные регулировки подвески позволяют изменять высоту шасси над дорогой в пределах до 220 миллиметров, а также менять давление в пневмоэлементах подвески. Кроме гидравлического, машины могут быть оборудованы компрессионным тормозом-замедлителем EVB. Передние дисковые тормоза оборудованы системой, меняющей тормозное усилие в зависимости от массы автомобиля. Аэродинамическая кабина, изготовленная одним из «смежников», Steyr AG, оборудована четырехточечной пневмоподвеской. Существуют четыре варианта размеров: дневная короткая, длинная со спальным местом, длинная с двумя спальными местами и высокая. В число опций входят аудиоподготовка, телефон, факс, электростеклоподъемники, люк в крыше и т.д. Для всех Мановских кабин характерна хорошая шумоизоляция — уровень шума в пределах 72-80 дБ(А).
«Среднее» грузовое семейство МАН М2000 вступило в строй на два года позже, в 1996 году. Благодаря 42 модификациям с колесными базами 4х2 и 6х2, эти грузовики пользуются устойчивым спросом и считаются одними из самых достойных в категории по соотношению «цена-качество». «Младший» класс L2000, выпускающийся с 1994, предлагается с 4- и 6-цилиндровыми дизелями, 5- и 10-ступенчатой «механикой»и колесными базами 2.91-5.3 метра. Все рекорды бьет список опций, куда входят возможности установки дополнительных элементов в подвеску, аудиокомпонентов в кабину, а также на выбор — любой вариант передаточного числа главной передачи! Теперь об обозначениях моделей. К сожалению, здесь MAN принес простоту в жертву рациональности. Возьмем, к примеру, «именитый» тягач MAN 19.463FLT . Первые цифры до точки — масса автомобиля без прицепа в тоннах, из следующих трех две первые — мощность двигателя в л.с. последняя — номер семейства двигателя. Ключ к буквенному индексу — «C» — шасси, «D» — трехосная модель, «V» — четырехосная, «F» — бескапотная компоновка, «L» - низкорамное исполнение или удлиненная база, « A» -полный привод, «K» — самосвал, «S» и «T» — седельные тягачи.
MAN TGA
Говорят, коней на переправе не меняют. Ну действительно, стали бы вы тратить 1.100.000.000 дойчмарок на разработку совершенно нового грузового автомобиля, когда явно удавшаяся серия МАН 2000 отлично продается на европейских рынках? Ну, вроде бы, провели бы рестайлинг или фэйслифтинг, двигатель новый в гамму поставили, и жили бы спокойно еще лет десять… Нет, не бывать этому, решили в Мюнхене. Так и появился TGA, Trucknology Generation, Series А. На что же были потрачены миллиард с лишним в немецкой валюте и четыре года технических разработок? На MAN Tronic, MAN TipMatic, MAN ComfortShift, MAN ECAM, MAN… в общем, множество новых электронных систем во всех жизненно важных агрегатах и узлах грузовика.
Взять хотя бы новую систему диагностики (MAN Tronic), снимающую телеметрические данные со всех жизненно важных устройств машины. Благодаря MAN Tronic все компоненты, подключенные к системе, обмениваются информацией, а конечные данные выводятся на дисплей в кабине.
Для нового грузовика предлагаются два отнюдь не новых турбодизельных двигателя: рядные «шестерки» D2866 и D2876 (360, 410 и 460 л.с.) - их еще в начале девяностых ставили на F2000 Evolution. Правда, сейчас они соответствуют жестким нормам Euro3, оснащены электронным управлением и практически легковой системой рециркуляции выхлопных газов, когда выхлоп охлаждается и снова возвращается в двигатель, что эффективно снижает количество оксидов азота в газах. При этом не происходит быстрого загрязнения масла, межсервисные интервалы остаются на уровне 80000 км.
Кнопка ComfortShift на кулисе позволяет переключать передачи верхнего ряда без применения сцепления , а автоматическая коробка перемены передач TipMatic поможет разом избавится и от педали сцепления, и от необходимости вручную переключать передачи — 12 скоростей и стандартное «сухое»сцепления управляются с помощью электропневматики. Весит такая коробка на 60 килограммов меньше своего «механического» аналога — тоже немаловажное преимущество. Тормоза нового грузовика, дисковые на всех колесах, оснащены EBS — системой, соединившей воедино антиблокировочную и противопробуксовочные системы, компрессионный тормоз-замедлитель EVB и обычный ретардер. Кроме своих обычных функций система проверяет, подходят ли друг другу тормозные механизмы тягача и трейлера. Кроме того, здесь есть еще и MAN BrakeMatic, которая вступает в действие до основных тормозов, не давая машине разгоняться при спуске с холмов при задействованном круиз-контроле. Тормозам помогает система управления пневмопотоками ECAM, которая вовремя охлаждает тормозные механизмы, не давая им перегреваться.
Кабина устанавливаемая на грузовиках, «кубический» дизайн которой напоминает Renault Magnum, предлагается пока в двух исполнениях: XL (низкая крыша) и XXL (высокая крыша). В отделке интерьера новой мановской кабины используется либо пластик, либо дерево и кожа. По сравнению с просторным предшественником, F2000, внутреннее пространство кабины увеличилось ещё на 9%. Не обойдена вниманием и пассивная безопасность новой кабины. Ее укрепляют три горизонтальных балки безопасности, в случае аварии сохраняющие максимальное количество места внутри. А специально просчитанная кинематика опор кабины примет на себя основную энергию удара. При ударе она может смещаться назад более чем на 30 сантиметров. Баранка рулевого колеса регулируется вертикально и по наклону. Водительское место рассчитано так, чтобы автомобилей без труда могли управлять водители разной комплекции: одинаково удобно будет и малорослому водителю и шоферу баскетболисту.
Заинтересовались грузовой техникой Man, тягачами, прицепами и полуприцепами, грузовиками, самосвалами? Тогда вы можете их купить у нас: любые грузовые автомобили новые и б/у, под заказ.