Историю свою знаменитая автомобильная марка
Buick начинала с машин, имевших всего два цилиндра: немного, но все же вдвое больше, чем, к примеру, у тогдашних автомобилей Cadillac. Двухцилиндровые модели оставались на производстве вплоть до начала 10-х годов уходящего столетия, — но уже с 1907 года в производственной программе появились 4-цилиндровые автомобили, которые всего за пять лет вытеснили собою машины на двухцилиндровой тяге окончательно. Впрочем, и им недолго было царствовать в линейке моделей, — всего один сезон, 1913 года: уже в 1914 году к производству была принята большая и комфортабельная модель В-55 на рядной 6-цилиндровой тяге, а пару лет спустя силовые установки с шестью цилиндрами получили под капот все без исключения легковые автомобили Buick (выпускавшиеся под этой маркою грузовые машины D-4 и DX-4 остались в 1916 году четырехцилиндровыми, но были сняты с производства еще до конца сезона).
На протяжении последующих полутора десятилетий автомобили Buick оставались исключительно 6-цилиндровыми. По меркам двадцатых годов шести цилиндров вполне хватало даже для самых дорогих автомобилей высшего класса: ведь на таких моторах ходили и аристократические английские машины Rolls-Royce, и английские же спортивные автомобили Bentley (тогда эти две марки еще не имели друг к другу никакого отношения и существовали совершенно независимо), и модели весьма престижной американской марки Pierce Arrow, и многие другие достойные автомобили. Марка Buick, со своей стороны, относилась тогда к среднему классу, и уж ей-то подавно должно было хватить шести цилиндров — за глаза. Но руководство отделения Buick корпорации General Motors еще в середине двадцатых годов решило повысить статус своих автомобилей, максимально приблизив их к венчавшим производственную программу корпорации машинам Cadillac, и заложило разработку 8-цилиндрового мотора. Автомобили Cadillac имели восемь цилиндров под капотом еще с сентября месяца 1914 года, — но их агрегат был выполнен по V-образной схеме, а для машин Buick решено было спроектировать мотор рядный. Примерно такой же, какой был у конкурирующих марок, — Hudson, Packard, Studebaker, — но с одним немаловажным отличием: верхнеклапанный. А как же иначе? Ведь испокон веков все серийные двигатели Buick были построены именно по этой схеме, — ее выбрал еще основатель марки Д. Бьюик для своей первоначальной силовой установки о двух цилиндрах. Да и на заводском знаке предприятия, на белой рамочке вокруг выведенного летящим золотым курсивом снизу-вверх-направоповерхлиловойэмалевойплашкислова Buick,былопроставлено: «Valve-In-Head Motor Cars»,сиречь — «Верхнеклапанные Автомобили». Традиция!
Ступени «лестницы», которая ведет на откидное место

Колесный колпак и накладка на подножку украшены фирменной символикой

Конечно, вышеупомянутые аналоги проектировщиками-двигателистами были тщательно изучены, — все три. И все не понравились. У мотора Packard слабым — неоправданно слабым! — местом были сочтены коренные подшипники, у двигателя Hudson — конструкция головки блока, а студебекеровский агрегат, сам по себе довольно-таки приличный, был для машины Buick длинноват. Руководитель проектной группы Фердинанд Боуэр даже не разрешил установку этого мотора на шасси Buick для проведения ходовых испытаний; более того, — ложась в больницу на обследование, он строго наказал своему заместителю, оставшемуся «на хозяйстве», особо следить за тем, чтобы по габаритам проектируемый рядный 8-цилиндровый мотор вписывался в подкапотное пространство автомобилей Buick существующего образца. Заместитель, Джон Дольца, — итальянский эмигрант, человек горячий, — попытался было протестовать: где, мол, это видано, чтобы рядная «восьмерка» была одинаковой длины срядной «шестеркой»?! Но босс стоял на своем, — так что приходилось соответствовать.
Основная проблема с соблюдением габаритной длины мотора заключалась в коренных подшипниках, — они получались слишком уж узкими; соответственно уменьшалась их рабочая поверхность, а это уже напрямую угрожало надежности двигателя. Пришлось вместо баббита применить в качестве материала для подшипников более тугоплавкую бронзу, пересмотреть систему смазки и ввести в нее дополнительный маслорадиатор, а также предпринять еще целый ряд шагов, направленных на повышение «живучести» двигателя при длительных и значительных нагрузках. Но в конце концов все эти проблемы удалось решить, — и двигатель, с честью пройдя динамометрические и ходовые испытания, был рекомендован к запуску в серию.
Мотор выпускался в трех версиях, различавшихся рабочим объемом и — соответственно — отдаваемой мощностью. Самый маленький вариант 8-50 имел 3,6 л и развивал 77 л. с., самый большой 8-80 — 5,6 л и 104 л. с., а средний 8-60 — 4,4 л и 90 л. с. Индексы моторов одновременно являлись индексами трех серий машин Buick 1931 года, — четвертая серия, 8-90, имела тот же двигатель, что и 8-80, но более длинную колесную базу. Автомобиль на наших иллюстрациях — темно-синий родстер — относится к средней серии: это модель 8-64, выпущенная в количестве 1050 экземпляров и поступавшая в продажу по цене 1335 долларов. (Судя по тому, что машина обитает нынче в Германии, в славном городе Бремене, она вполне может оказаться экспортным вариантом модели 8-64, — а таких было изготовлено и продано куда меньше: всего 28 штук. Впрочем, нынешние владельцы убеждены, что принадлежащий им автомобиль — это модель 8-66-S. Чего быть никак не может, поскольку данный индекс принадлежал в 1931 году закрытой модели с четырехместным кузовом купе, а совсем не родстеру.)
По сути дела, машины Buick 1931 года ничем не отличались от предыдущих моделей, — за вычетом нового двигателя и новой трансмиссии с синхронизаторами: кузова остались прежними, — теми самыми, что были впервые введены двумя годами ранее на «юбилейных» моделях (в 1929 году марка праздновала свое 25-летие). Тогда новый стиль широкой публике «не глянулся», — из-за выпуклых бортов местные острословы обозвали машины Buick «беременными», а ненадолго появившуюся в производственной программе 1931 года «младшую» модель Marquette поспешили объявить «новорожденным ребенком». Дитя, впрочем, оказалось не столько НОВОрожденным, сколько МЕРТВОрожденным, — выпуск автомобилей Marquette был свернут из-за крайне низкого спроса еще до конца сезона 1930 года, — а грузную округлость бортов помогли сгладить удачно проложенные блестящие накладки, выгодно оттенявшие световую линию и заодно скрадывавшие высоту борта, так что любая машина Buick 1930 года выглядела длиннее, чем была на самом деле. А единственной внешней деталью, по которой автомобиль 1931 года можно было отличить от предыдущей модели, являлся колпачок радиаторной пробки, увенчанный цифрой 8 со стилизованными крылышками, — он имелся на всех четырех сериях, поскольку автомобилей с шестью цилиндрами под маркой Buick с 1931 года больше не выпускалось. Только три десятка лет спустя, в 1961 модельном году, нововведенный «компактный» Buick Special получил под капот V-образную «шестерку»; знаменитый это был мотор и во всех отношениях удачный, — но не о нем сейчас речь. Мало кто знает, впрочем, что первый V6 в отделении Buick спроектировали еще в 1916 году, — но тогда сочли рядное расположение цилиндров более предпочтительным. (Параллельно, кстати, велись работы еще и по мотору V12, — задолго до того, как к решению аналогичной задачи приступили в отделении Cadillac; два экземпляра многоцилиндровой силовой установки были даже установлены на автомобили для прохождения дорожныхиспытаний,и одна из этих машин цела по сей день.)
Показанный здесь экземпляр вместо вышеописанного колпачка с цифрой 8 имеет накапотное украшение в виде миниатюрной фигурки быстроногого древнеримского бога Меркурия, бегущего куда-то во весь дух с окрыленным шариком в вытянутой вперед руке. Эту изящную вещицу поставляла в качестве официальной заводской эмблемы машин Buick детройтская литейня Тернстедта, и любой желающий мог оговорить ее установку при заказе автомобиля взамен стандартной пробки за небольшую дополнительную плату. Аналогичное, только более тонко детализированное, украшение предлагалось (и тоже за отдельную плату) на машинах 1929 года: до этого два года кряду радиаторные пробки автомобилей Buick венчала головка девушки в крылатом головном уборе, — но не у всех моделей, а только у длиннобазных и открытых. Машины 1930 года не имели вообще никаких накапотных украшений, — только простую круглую пробку с насечками на боковой поверхности. Нельзя не признать, что пользоваться такой пробкой было не в пример удобнее, чем «украшенной»: девичья головка и «восьмерка-с-крылышками» не слишком хорошо ложились в руку при попытке открыть заливную горловину системы охлаждения, а тонконогие статуэтки обоих образцов, отлитые из хрупкого цинкового сплава с последующим хромированием, слишком легко ломались в районе щиколотки. Потому-то они и пользовались относительно малым спросом среди покупателей Бьюиков. В наши дни автомобиль с таким накапотным украшением — большая редкость.

***

Перевод автомобилей Buick на 8-цилиндровую тягу не смог остановить падения покупательского спроса на эти машины, наметившегося еще в 1926 году, — невзирая даже на то, что восьмицилиндровые машины 1931 года стоили в среднем всего на 25 долларов дороже шестицилиндровых автомобилей предыдущего образца. Спад растянулся на целое десятилетие, и продолжался он вплоть до середины тридцатых годов; потребовалась смена руководства отделения и достаточно интенсивные меры со стороны новых властей, чтобы наконец переломить эту тенденцию. Зато к началу сороковых Buick окреп настолько, что даже смог претендовать на часть рынка автомобилей высшего класса, превратившись таким образом в конкурента машин Cadillac. Ноэто уже совсем другая история.